Amici, ecco un’anteprima e il programma del raduno Citroen in calendario al Passo Bordala (Trento) dal 27 al 29 agosto 2010. Il raduno è in memoria delle due grandi icone del mondo Citroen: Bruno Zoia e Christian Haefliger che molti di noi hanno conosciuto.
Ragazzi,
è tempo di raduni !
Alla vostra destra (link raduni & eventi 2010) trovate il calendario 2010.
Se volete pubblicare anche il vostro non avete che da inviare una mail al sito.
Attenzione che le date vengono costantemente aggiunte !
Vi siete mai chiesti perchè certe DS si abbassano subito una volta spente ? potrebbero essere le guarnizioni dei cilindri delle sospensioni che non tengono più. E chissà perchè alcune si appoggiano rasoterra, forse i tamponi di fine corsa sono scoppiati o mancanti.
Insomma, ero partito con l’idea di revisionare la sfera, poi mi sono fatto prendere la mano. Ecco due righe su quello che ho fatto.
Per chi non le avesse già viste ecco le foto di Auto e Moto d’epoca ed Epoq’auto.
Chiunque abbia voglia di mandarmi un po di scatti non ha che da farlo inviandoli a info@lesds.it
Il conservatoire Citroën ha predisposto un servizio di certificazione dei dati dei veicoli d’epoca della casa. L’ho provato e devo dire che funziona. Di cosa si tratta ? come avviene per altre case automobilistiche è la stessa casa madre che certifica attraverso i documenti di produzione in suo possesso i dati della vostra auto partendo da quelli forniti da voi. Questo viene particolarmente utile in casi di dubbia autenticità (tipicamente per le cabriolet) o semplicemente per conoscere l’esatta data di produzione, l’allestimento o per sapere se tutti i numeri combaciano. Non è molto è vero, ma può essere interessante sapere se il colore è veramente quello con cui è stata prodotta e se il motore è quello d’origine. Il tutto al costo di 40 euro via bonifico.
Vi arriverà a casa il foglio di certificazione, la fattura, la lettera d’accompagnamento e la specifica d’immatricolazione del vostro modello. Per richiederlo scrivete all’indirizzo riportato sotto (io l’ho fatto in inglese). Vi sarà richiesto l’invio di foto dell’auto e le foto dei numeri di telaio, motore e codice colore. Io ho inviato delle semplici stampe fatte con la mia stampante su carta comune.
Insomma, uno sfizio in più che vi potrete togliere per natale.
conservatoire@citroen.com
Ecco la rubrica che parla (evidentemente) problemi tipici e atipici occorsi alle nostre beneamate DS. Insomma, cose che capitano anche se sempre delle vere rotture !
Rara rottura di una rampa iniezione di una DS23IE (Alessandro)
Dopo una completa sostituzione di tutti i tubetti benzina, morsetti e cavi
elettrici, come lavoro di prevenzione, é accaduto quanto segue:
la boccola in gomma del morsetto di tenuta della rampa iniezione su un lato
era usurata e avvitando la vite il morsetto metallico si é leggermente
girato premendo con la parte non protetta dalla gomma, contro il tubo della
rampa iniezione. Con gli anni le vibrazioni del motore e l’ultima
operazione di smontaggio e rimontaggio hanno causato il colpo finale per
aprire una fessura e la conseguente perdita di pressione e fuoriuscita di
benzina, con l’alto rischio di incendio.
Fortunatamente me ne sono accorto in tempo e abbiamo sostituito la parte
della rampa iniezione che un mio caro amico aveva nelle sua “soffitta dei
desideri”. Abbiamo ricalzato il moresetto con una boccola nuova e rimontato
il tutto.
La fessura nascosta.
Il peggior momento per fermarsi (pompa i.e.) Testo e foto by anonimo.
«Ma suo figlio non poteva farsi piacere un’altra macchina?». Cosí ci apostrofò un amico carrozziere buontempone quando circa dieci anni fa mio padre e io portammo entusiasticamente in visita il nostro “squalo” a un raduno vicino Milano… La freddura dice tutto di quello che ci si deve aspettare con un veicolo del genere, con qualche migliaio di chilometri nelle ruote, due restauri molto approssimativi subíti, cinque proprietari diversi, eccetera eccetera, e sopra a tutto la delicatezza di una tecnica cosí all’avanguardia allora che ancóra oggi ci riesce a stupire. Che avremmo dovuto “divertirci” molto a restaurarla per riportarla al suo massimo splendore era scritto anche nelle stelle, perché prima di acquistarla, forte dei miei studi di Astrologia oraria giudiziale, avevo visto chiaramente i segni astrali di una lunga lotta piena di insidie e di trabocchetti alla quale avremmo dovuto rispondere con perfetta “maturità”, pazienza e tecnica impeccabile, pena l’irrisione continua e il disfacimento. Pare perciò risibile parlare, in questa serie di articoli che il sito di Paolo Pomini propone ai suoi lettori, di una “rottura” in particolare, avendone vissute in appena ventirtremila chilometri diverse decine, alcune anche gravi, alcune evitate per pura fortuna, altre alacremente prevenute, altre annunciate e testardamente trascurate. Di questo ultimo tipo, la piú rischiosa è quella che sto per raccontare. La vettura è una DS iniezione elettronica semiautomatica prodotta nel marzo 1970, quindi con centralina e sonda 011 e fascio iniezione già provvisto dal connettore bianco che a volte, mentre lavori sulle regolazioni dei dispositivi idraulici o devi cambiare una sfera sospensione, si stacca inavvertitamente e ti costringe a lunghe ricerche sul perché il motore non si avvii piú sebbene tutti i componenti siano nuovi e perfettamente calibrati (“cinque minuti fa partiva súbito, adesso perché no?”). Come egregiamente spiegato in un’altra pagina del presente sito, tutte le DS a “iniezione elettronica” hanno una pompa di al imentazione carburante che necessita di revisione periodica ogni centomila chilometri, revisione che diventa urgente e obbligatoria quando, durante il suo funzionamento, essa emette suoni ronzanti a varia frequenza e intensità e avverte il suo malessere per mezzo di improvvisi spegnimenti o bloccaggi, particolarmente in occasione di soste forzate in coda in autostrada o in superstrada, quando il suo surriscaldamento diventa intollerabile. Nel corso degli anni, si è tentato di sostituire il pezzo utilizzando ricambi usati da revisionare reperiti via Internet, ma con scarso successo: i dispositivi revisionati alla prova del banco con il manometro non riuscivano a fornire la pressione necessaria (almeno 3 bar in uscita) e perciò sono stati abbandonati in favore del montaggio attuale, sebbene inaffidabile. Ma – come dicono a Milano – alla fine i “vigliacc mœren” e mi è capitato proprio due mesi fa di rimanere bloccato in autostrada dopo un quarto d’ora di coda a causa del grippaggio della oramai piú che usurata pompa Bosch di origine (è nostra opinione che sia la stessa pompa di 40 anni fa, mai sostituita!). Niente di male se il guasto accade all’aperto, in corsia destra, sotto al favoloso sole mattutino degli Appennini toscani, e infatti cosí è stato — nel primo caso! Dopo circa 2 minuti di stop, la pompa ha ripreso a funzionare e la macchina a filare via veloce verso le gallerie di Pian del Voglio, ma nessuno poteva prevedere che ci sarebbe stato un altro incidente e un’altra coda di venti minuti, questa volta in galleria, senza corsia di emergenza, e giusto a poche decine di metri metri dall’imbocco, nel punto piú pericoloso possibile per fermarsi! È proprio successo cosí: autostrada bloccata, motore al minimo per cinque minuti, dieci minuti, motore che si deve spegnere perché si è al chiuso, altri venti minuti fermi, prime vetture che si riavviano, avviamento senza intoppi, percorsi altri 200 metri, poi nuova sosta, surriscaldamento, motore spento, nuova attesa, poi di nuovo in marcia, e la pompa che si ingrippa, e la vettura immobile a lato della strada, con i T.I.R. giganteschi che ti lampeggiano e poi sorpassano a sinistra, e finalmente l’autostrada che si libera e il traffico che comincia ad accelerare, e la pompa che rimane bloccata, e la DS spenta a bordo strada, e la necessità di indossare il giubbetto di emergenza ed esporre addirittura l’odiatissimo triangolo, e le altre macchine che ti sfiorano, ora che la strada è completamente libera e l’unico pirla, però fermo, sono io. Dopo pochi minuti, realizzata la situazione di assoluto pericolo, che non augurerò mai a nessuno, nemmeno a chi se lo meriterebbe, i casi erano due, anzi uno: chiamare l’assistenza stradale per procedere con il ricupero del mezzo a traino e una vergognosa sconfitta totale, con scherno, scorno e annullamento di tutti gli impegni della giornata, il mancato rientro in città, e l’incognita di chi, come e dove avrebbe riparato il guasto e a che prezzo. L’altro caso era che magicamente la pompa avesse ripreso a funzionare da sola, e quella era la speranza che intensamente nella mia testa prendeva forma piú concreta: era semplicemente impossibile che io potessi durare a lungo in quel frastuono di mezzi in sorpasso, come anche chiaramente e lucidamente impossibile era che potessi ricorrere a un “Europassistance”, o cose del genere:&nb sp; semplicemente, nella mia testa questo non era possibile. Con un giravite provo a staccare e smuovere la centralina, chissà mai un falso contatto?, e poi ad assestare alcuni calci alla modanatura di alluminio posteriore sinistra, giusto per aiutare la pompa a sbloccarsi, senza ricordarmi che la parte posteriore ricopre il filtro carburante, mentre la pompa è custodita dietro la modanatura anteriore, e senza ricordarmi del fatto che la modanatura anteriore era stata smontata e dimenticata da alcuni anni in un deposito, e quindi la pompa era lì in bella vista e poteva essere facilmente stuzzicata a riavviarsi con alta probabilità di successo assestando qualche delicato colpetto sopra o sotto. Nel frattempo, il ridicolo giubbetto salvavita giallo mi ricordava della mia stupidità a non aver prontamente messo mano al problema alla prima avvisaglia, e cioè cinque anni prima, quando la DS si spense improvvisamente durante una sosta obbligata da un ennesimo incidente sulla superstrada che unisce Milano a Como, e altrettanto improvvisamente si riavviò nel giro di alcuni minuti. Fino a che la disperazione via via affilatasi nella mia mente in quei terribili minuti – quando sentivo che da lì a poco qualcuno mi sarebbe piombato addosso spinto da qualche decina di tonnellate centuplicate dall’inerzia del “veicolo lungo” che le trasportava – non provocò il miracolo: “Adesso giro la chiave e qu ella parte”. Cosí ho fatto, ma era tanto forte il rumore del traffico che il pur fortissimo ronzío della pompa malandata era assolutamente sordo, ed è stato solo per pura fortuna che ho potuto accorgermi, dando un colpo di acceleratore, che la spia gialla dell’alternatore si era spenta, e poi anche quella dell’olio motore e poi dopo pochi secondi anche quella dell’olio idraulico: non c’era dubbio, la vettura era in moto, pronta a scappare via! Accendo le quattro frecce d’emergenza e con due balzi ricupero il maledetto triangolo rosso e lo getto nel baule, salto di nuovo alla guida, a tavoletta verso Bologna. Mi è impossibile raccontare o descrivere le sensazioni vissute mentre superavo i centoventi verso la salvezza, ma ho potuto rifletterci sopra ben bene appena passata un’area di servizio, dove avrei voluto fermarmi per mangiare qualcosa di quella frutta gustosa che mi ero portato dall’Umbria e che durante l’assillo nel buio del pericolo non mi ero neanche minimamente sognato di addentare. Invece ho tirato dritto, per poi ascoltare, fatti meno di cento metri, ancóra il ràntolo ràuco della pompa che si era ingrippata di nuovo. Qui la frutta mi è servita sí, per dare un po’ di sollievo ai nervi, e dopo quindici minuti siamo riusciti a ripartire e a raggiungere l’officina di lì a cinquanta chilometri appena. Continua »
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Un raduno per vecchi quello che si svolge a fine stagione in Alto Adige.
Non c’è dubbio: solo vecchi amici.
Tutto ottimo come sempre: giornata di sole, vista sulle Dolomiti, ottimo menu, soprattutto ottima compagnia.
L’organizzazione di Merile poi si sa è sempre al top.
Tutto “alla grande” nonostante appunto l’immagine di raduno per vecchi arrivato dal noto forum di citròservices ops … scherzavo … ideesse club (a volte è facile fare confusione). Ne abbiamo viste di cose negli ultimi anni passare tra i topic, ma questa volta togliamoci un sasso dalla scarpa e chiediamoci se fosse il caso di lasciarsi andare in commenti poco gentili verso persone che manco si conoscono in un topic che pubblicizza il proprio raduno (concomitante con il nostro).
Lasciamo che risponda lo stesso forum citando le sue stesse regole:
… dichiari che non utilizzerai questo Forum per rendere visibile in rete materiale falso, diffamatorio, inaccurato, abusivo, volgare, odioso, imbarazzante, osceno, a sfondo di violenza o sessuale, lesivo della altrui privacy ….
… annunci pubblicitari, … sono assolutamente vietati in questo forum.
Vabbè, noi siamo superiori e ci siamo divertiti lo stesso.
I numeri: 141 partecipanti, 45 auto, costo a persona 25 euro (uguale per tutti, anche se non si è iscritti ad un club), ricambi in vendita nessuno. Altro ? si, le castagne erano buone ! ciaoooo
L’essenza di Eurocitro è anche il campeggio al tramonto.
Ragazzi, un po di foto su Eurocitro.
Grazie a Piero Perosino per foto e testo.
Ed anche l’EUROCITRO 2009 è andato!
Come tradizione, in agosto gli impianti del circuito Bugatti di Le Mans hanno visto svolgersi le giornate di quello che oramai è divenuto l’Appuntamento triennale atteso da molti.
La formula proposta è la solita: tre giorni di full inmersion in una “cittadella citroenistica” articolata in più spazi: area espositiva “ufficiale”, area commerciale, parcheggi “di modello” e campeggi; a complemento sono previsti eventi quali giri di pista “vicini-vicini” delle auto dei partecipanti, serate danzanti e fuochi d’artificio.
Caratteristica di questi megaraduni è la possibilità di vedere davvero un po’ di tutto; oltre alla varietà di modelli, che davvero spazia tra tutta la produzione della marca, la cosa ogni volta colpisce è il vedere macchine “troppo belle” accanto ad altre “troppo brutte”, passando per l’infinita gamma di condizioni intermedie.
Quà veramente la passione è il solo trait-d’union, e le macchine devono saper fare le macchine!
Come sempre il mercatino ha offerto ampia disponibilità di materiale sia nuovo che usato, con possibilità in apertura e chiusura di fare dei buoni affari ravanando tra stock polverosi; la cosa buffa è che diventa sempre più difficile trovare oggetti al prezzo che ci si aspetta: molto spesso la richiesta è esagerata, ma può anche capitare di sentirsi richiedere cifre veramente basse.
Un esempio? C’erano tre parafanghi posteriori DS break, +/- nelle stesse buone condizioni: uno a 350, uno a 300 ed uno a 70 euro!
L’esposizione ufficiale, ubicata in uno spazio chiuso, era dedicata ai 90 anni della marca; di particolare interesse alcuni veicoli “sopravvissuti” a grandi raid, tra cui fascinose autochenilles; tra le IDS, rimarchevole il prototipo DS a 2 tempi.
I numeri ufficiali di questa edizione sono eclatanti: 2646 citroen sono state iscritte, oltre trecento più della passata edizione, superando così anche l’ICCR romano; la percezione presso i parcheggi di modello è però stata di un calo di presenze: quasi mai si sono viste le spianate di auto tutte eguali che in tutte le edizioni hanno generato emozioni e caratterizzato l’evento.
La dinamica dell’Eurocitro è forse un pochettino mutata; l’area destinata a campeggio è divenuta il vero clou della manifestazione; mai come quest’anno svegliarsi all’alba per girovagare tra gli acquartieramenti vedere centinaia e centinaia di citroen cariche di rugiada e scambiare qualche parola con i proprietari è stato gratificante.
In molti si è lasciata l’auto in campeggio per recarsi “alla cittadella” a piedi (2 minuti); solo in occasione dei giri di pista per modello ci sono stati grandi spostamenti di vetture, con conseguenti pienoni nei parcheggi ed intasamenti colossali nella viabilità interna.
Tirando le somme ed esprimendo un giudizio personale, anche questa edizione di Eurocitro ha pienamente risposto alle attese e si è confermata essere la miglior kermesse citroenistica, evento degno di essere atteso con impazienza; la prossima edizione dovrebbe slittare di un anno e svolgersi nel 2013, al fine di evitare sovrapposizione con l’ICCCR, previsto per l’anno prima in Inghilterra.
… E speriamo che le voci di una possibile sospensione delle future citrokermesse internazionali per disimpegno della casa madre non trovino conferma.
Sarebbe davvero un vero peccato.
Giusto per godersi qualche filmatino:
http://www.eurocitro.org/index_archive.html
Ah, dimenticavo; il parafango break da 70 è poi venuto via a 20 euro !
Mai pensato a come è fatta una sfera dentro e a come si revisiona ?
Una mattinata libera e la solita disponibilità del “Bepi” (Tecnosir) mi hanno permesso di scoprirlo.
Ricordo che la Tecnosir revisiona da anni sfere, servosterzi e pompe hp fornendo una garanzia di 2 anni sui suoi prodotti. Sono regolarmente in vendita anche le sfere saldate nuove per DS, CX e tutte le Citroen idropneumatiche fino alla C5.
E’ un’azienda italiana è econimica e lavora bene (e finiamola con le str….te che all’estero lavorano meglio anche perchè a volte quello che vi arriva dall’estero è partito proprio dal Veneto).
Il nostro amico Enzo ha deciso di replicare in maniera professionale il cuoio usato sulle DS pallas (1965-75). Devo dire che rispetto ai prodotti visti fin d’ora non c’è paragone e se aiutati da un bravo tappezziere ci si avvicina notevolemente all’originale. Diifetti ? sono troppo nuovi !(oppure siamo noi che li abbiamo vistri sempre consumati).
Enzo vende la pelle oppure l’interno già fatto.
Per info: www.atelierds.net
Di seguito un breve “trattato” sui sedili in pelle realizzato dallo stesso Enzo.
Pelli, le caratteristiche e la relativa riproduzione.
Da una ricerca su prospetti d´epoca e dopo aver attentamente analizzato centinaia di vetture (tutte pallas con rigorosamente allestimenti originali in cuoio) si possono evincere alcune delle seguenti caratteristiche.
Nel 1965 (sedili anteriori a levetta cromata) esisteva solo il cuir naturell e quindi nessun 19 pallas 1965 (ruote monobullone e quindi copricerchi da 16 pollici) era fornita con interni neri. Le coste dei sedili avevano cucitura doppia da 5 mm come anche i pannelli porta. I poggiatesta erano a cuscino, bracciolo stretto a goccia, sopraporta in cartone rivestito di cuoio, montante B tutto in pelle. Dal ‘66 in poi disponibile anche il nero con sopraporta in iuta, gomma piuma e pelle.
Nel 1967 e 1968, poggiatesta a cuscino oppure fissati stretti con tiranti in pelle da unire con i sedili con appositi bottoncini a pressione.
Dal 1969 fino al 1971 (sedili anteriori a rotella in plastica nera) stesse colorazioni, poggiatesta largo unico (solo 1969) oppure con cuscinetto staccabile (dal ‘70 in poi), bracciolo largo.
Dal 1971 fino a fine produzione 1975 adozione del cuir tabac (marrone più scuro) al posto del naturell e cucitura tra le coste da 7 mm con pannelli porta invariati, i sedili anteriori erano più imbottiti nello schienale, panca posteriore in dunlopillo, poggiatesta stretti, montante B rivestito in plastica nera al posto del cuoio nero (come sul pallas in stoffa), per il colore tabac montante B sempre in pelle.I sedili in cuoio in origine erano abbastanza lucidi e con una lavorazione “a puntini” di colore più scuro molto più evidente sulla tinta naturell (il marrone chiaro).
Oltremodo va rilevato che soprattutto la pelle cuir naturell presentava in origine diverse tonalità sia in superfice come nella puntellatura e granatura. A volte capita di vedere pannelli porta originali assemblati con 3 colori di pelle diversi.
Infatti la puntellatura rossastra o marroncina serviva soprattutto a rendere uniforme il pellame impiegato e per questo molti sedili con l´usura assumono colori alquanto differenti e purtroppo soprattutto per le pelli marroni presentano vistose tracce di sporcizia superficiale (che non deve essere eliminata con prodotti aggressivi per non cancellare la finitura superficiale originale e avere poi una pelle pulita, ma monocromatica priva delle caratteristiche originali).
La cappelliera era sempre in skai in tinta, mai in cuoio.
La panca posteriore era a molle fino al ‘69 (poi in gomma piuma) e va detto che i sedili degli interni in cuoio sono più rinforzati di quelli in tessuto (è sconsigliabile rivestire dei sedili in tessuto con la pelle, sarebbero troppo cedevoli).
Generalmente va ricordato che i sedili anteriori hanno sempre 7 coste centrali con i due rispettivi fianchetti che si differenziano di 5-8mm (per questo intercambiando il posizionamento guida/passeggero si hanno a volte delle “incongruenze” tra i sedili perchè diversi appunto nei 2 lati, come anche per i portacenere sul retro), mentre i sedili posteriori hanno 9 coste. Il cuoio originale era di notevole spessore (circa 1,6 mm) e di tipo poco adatto all´uso automobilistico per la mancata resistenza ai raggi ultravioletti, all´umidità e al sudore. Seccava e si lacerava facilmente perchè presentava caratteristiche simili a quelli per poltrone da salotto di lusso (morbidezza, spessore, profumazione, sensazione tattile, lucentezza, lavorazione).
Riproduzione odierna del cuoio per DS e SM.
Per conservare per le caratteristiche sopra menzionate non bisogna commettere l´errore di pretendere su una vettura storica un rivestimento in pelle da automobile moderna che sono per l´appunto di colore diverso o opaco per non riflettere o abbagliare, resistenti al sole come all´umidità. Le pelli moderne sono praticamente ignifughe - queste caratteristiche si possono solo ottenere con un coating o rivestimento superficiale di materiale sintetico o plastico di svariati decimi di millimetro e quindi alla fine ci si siede sulla plastica.
La pelle riprodotta come l’originale non presenta questa caratteristiche trattandosi di cuoio naturale di elevata qualità con conciature moderne ma rispettose del pregiato materiale.
Viene effettuata una colorazione a pressione in botte in modo che la pelle impiegata sia colorata anche al suo interno e quindi danneggiamenti come graffi superficiali non sono evidenti o visibili. L’originale aveva come base la pelle marrone chiara anche sul nero.
Anche la puntellatura superficiale nelle giuste colorazioni è stata replicata e come sull´originale l´uso renderà col passare degli anni la pelle “vintage” come siamo abituati.
Spessore pelle da 1,4 fino ad 1,6 mm.
Per valutare la colorazione esatta della pelle impiegata nella vettura è comunque necessario individuare una parte poco utilizzata o esposta alla luce, la differenza con la pelle usata o rovinata risulta spesso sorprendente.