La DS 21 fu una delle prime auto ad essere equipaggiata con l’impianto d’iniezione elettronica della benzina (fine '69), in precedenza altri costruttori avevano adottato degli impianti meccanici. Le nuove leggi americane antinquinamento avevano spinto la Bosch e la Bendix ad una collaborazione per la progettazione di un impianto d’iniezione elettronico che avrebbe diminuito i consumi e le sostanze inquinanti. Poi la Bendix pare si sia ritirata, mentre la Bosch da sola proseguì sulla strada iniziata. Gli studi terminarono nel 1967, e al Salone di Francoforte venne presentata la prima vettura ad iniezione elettronica: era la Volkswagen "1600 L", destinata al mercato americano, dove l’anno successivo (il 1968) sarebbero entrate in funzione le famose leggi antipollution (cioè antinquinamento). L’iniezione Bosch venne poi montata su altri modelli come la Opel "Commodore GSE" e "2,8 E", la Mercedes "250 CE", la Saab "99 EA", la Volvo "1800 E ", la VW-Porsche "914", la Porsche "911 E/S" ed infine sulla Citroën "DS21" appunto.



Da un depliant dell'anno modello 1970

Sulla DS l’iniezione riuscì a dare finalmente quella potenza che era sempre mancata, circa 125 CV, anche se un motore più nuovo, magari a sei cilindri, mancò sempre alla berlina francese.
L’iniezione venne montata solo sulle DS (non sulle ID) e per i modelli DS21(anno meodello 70-72) e DS23(anno modello 73-75), su rarissime Break e sulle Cabriolet.


Al contrario delle iniezioni meccaniche in quella elettronica Bosch della DS la pompa della benzina è elettrica e gli iniettori sono aperti da un comando elettrico e non dalla pressione stessa del carburante. La pompa, infatti, mantiene la pressione a 2 bar costanti mentre gli iniettori (uno per cilindro più uno a monte del collettore d’aspirazione detto di partenza a freddo) vengono aperti in maniera sequenziale dalla centralina elettronica in funzione del numero di giri e della posizione dell’acceleratore. Tra i segnali in input alla centralina vi sono anche la temperatura dell’acqua, la (de)pressione in aspirazione e i segnali provenienti dallo spinterogeno. Il tempo d’apertura d’ogni iniettore determina la quantità di carburante aspirato dal motore. La centralina elettronica "decide" la durata di questi tempi e nel caso di rilascio dell’acceleratore taglia l’afflusso del carburante nei cilindri consentendo un certo risparmio. Essa rende la miscela più ricca nel caso di funzionamento a freddo (tramite l’iniettore a freddo), più magra a basso regime e ancora più ricca quando la potenza richiesta è molta.

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