TESTER D-JETRONIC JANBO MODEL 1127

Stefano Bassi - LesDS.it - Copyright 2015 -

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Ho provato molte volte ad acquistare un Bosch EFAW, le cifre delle aste raggiungevano valori per me troppo elevati, sto parlando di svariati anni fa, ormai quelle cifre sono diventate stellari e gli strumenti mi sembra che siano considerati più come dei pezzi da collezione da esporre come la Gioconda di Leonardo, anziché degli attrezzi da lavoro. Un bel giorno ho trovato l’inserzione di questo tester e l’ho comprato. Non aveva alcun manuale d’uso però grazie al sito di Paul B. Anders e all’intuitività dei comandi sul pannello frontale non è per nulla difficile acquisire dimestichezza nell’utilizzo.Essendo un tester analogico ha funzionalità che non vanno molto oltre le misure che si possono fare con un semplice multimetro, però si ha la comodità di fare tutto standosene seduti al posto di guida. Inoltre permette di misurare i parametri della sonda di pressione e, per quanto questo possa essere utile, di avviare e far funzionare il motore. Non permette alcuna verifica della ECU Bosch perché si sostituisce a questa che, durante le prove, è completamente scollegata dall’impianto elettrico.PANNELLO POSTERIORESul retro è presente l’interruttore CYLINDER SWITCH (T) per selezionare il tipo di motore tra 4/6 cilindri e 8 cilindri. Abbiamo poi il fusibile di protezione dello strumento e il vano
della batteria da 1,5V per la funzione ohmmetro.

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PANNELLO FRONTALE
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Al centro del pannello frontale c’è il selettore a 24 posizioni dei controlli eseguibili. Alcune verifiche necessitano di attivare altri elementi dell’impianto di iniezione e pertanto sono presenti i seguenti comandi.
STARTER: azionamento del motorino di avviamento
FUEL PUMP: avvia la pompa della benzina in modalità continua spostandolo in alto in posizione ON (LOCK), oppure intermittente premendolo in basso sulla posizione ON (MOMENT), in questo caso rilasciandolo torna in posizione centrale OFF
FUEL INJECTORS: attiva gli iniettori singolarmente per motori a 4 cilindri, oppure a gruppi per quelli a 6 e 8 cilindri
METER ADJUST (A): utilizzato per l’azzeramento dell’ohmmetro
MIXTURE CONROL (S): durante il funzionamento del motore attraverso la ECU interna permette di regolare la miscela aria-benzina variando da magra (LEAN) a grassa (RICH)PRESSURE SENSOR ADJUST (B): azzeramento per la misura dei parametri della sonda di pressione, attivare la ECU interna con il comando
PEE BRAIN e utilizzare questo controllo per portare l’indice dello strumento su 0” (in. Hg) sulla sesta scala dello strumento
PEE BRAIN: attiva la ECU interna per il funzionamento dei motori a 4 e 6 cilindri (posizione ALL) o a 8 cilindri (posizione 8 CYL)
EXTERNAL METER + e -: connettori a cui collegare i puntali per utilizzare il tester come voltmetro od ohmmetro


LE PROVE CHE SI POSSONO ESEGUIRE


La numerazione parte dalla posizione di spento girando in senso orario, a ogni posizione è associato un colore che indica in quale porzione dello strumento a lancetta si trova l’arco di valori corretto per il parametro in prova. Siccome alcune misure dipendono dalla temperatura del motore (resistenza della sonda temperatura acqua, resistenza delle bobine degli iniettori) la casa consiglia di eseguire le prove con il motore a temperatura di regime. Il quadro deve essere acceso per fornire tensione allo strumento

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0. OFF: strumento spento
1. METER ADJUST TO ZERO: azzeramento dell’ohmmetro tramite la manopola METER ADJUST (A).
2. BATTERY VOLTAGE 12 VOLTS DC: viene misurata la tensione presente sui pin 16 e 24, si legge il valore sulla quarta scala dello strumento e deve essere all’interno dell’area rossa (minimo 9V, massimo 13V).
3. FUEL INJECTOR NO. 1: misura la resistenza dell’avvolgimento della bobina del corrispondente gruppo di iniettori (iniettore 1 per motori 4 cilindri, 1 e 3 per quelli a 6 cilindri, 1 e 5 per quelli a 8 cilindri), il valore deve essere all’interno della zona verde della prima scala dello strumento.
4. FUEL INJECTOR NO. 2: misura la resistenza dell’avvolgimento della bobina del corrispondente gruppo di iniettori (iniettore 2 per motori 4 cilindri, 2 e 4 per quelli a 6 cilindri, 3 e 6 per quelli a 8 cilindri), il valore deve essere all’interno della zona verde della prima scala dello strumento.
5. FUEL INJECTOR NO. 3: misura la resistenza dell’avvolgimento della bobina del corrispondente gruppo di iniettori (iniettore 3 per motori 4 cilindri, 6 per quelli a 6 cilindri, 2 e 7 per quelli a 8 cilindri), il valore deve essere all’interno della zona verde della prima scala dello strumento.
6. FUEL INJECTOR NO. 4: misura la resistenza dell’avvolgimento della bobina del corrispondente gruppo di iniettori (iniettore 4 per motori 4 cilindri, 5 per quelli a 6 cilindri, 4 e 8 per quelli a 8 cilindri), il valore deve essere all’interno della zona verde della prima scala dello strumento.
7. PRESSURE SENSOR SECONDARY: misura la resistenza dell’avvolgimento secondario della sonda di pressione, il valore deve essere all’interno della zona verde della prima scala dello strumento.
8. PRESSURE SENSOR PRIMARY: misura la resistenza dell’avvolgimento primario della sonda di pressione, il valore deve essere all’interno della zona verde della prima scala dello strumento.
9.TEMP SENSOR I INLET AIR: misura la resistenza della sonda di temperatura dell’aria, il valore deve essere all’interno dell’area gialla della seconda scala interna dello strumento (sono indicati anche alcuni valori in gradi Fahrenheit).
10.TEMP SENSOR II COOLING WATER: misura la resistenza della sonda di temperatura del liquido di raffreddamento (o della testata nel caso di motori raffreddati ad aria), il valore deve essere all’interno dell’area marrone della terza scala dello strumento (sono indicati anche alcuni valori in gradi Fahrenheit).
11. TRIGGER POINT NO. 1 (ALL TYPES): verifica il primo contatto d’innesco, bisogna premere il pulsante STARTER per far girare il motore, l’indice dello strumento deve oscillare tra la posizione OPEN e quella CLOSED.
12. TRIGGER POINT NO. 2 (ALL TYPES): verifica il secondo contatto d’innesco, bisogna premere il pulsante STARTER per far girare il motore, l’indice dello strumento deve oscillare tra la posizione OPEN e quella CLOSED.
13. TRIGGER POINT NO. 3 (8 CYL): solo per motori a 8 cilindri, verifica il terzo contatto d’innesco, bisogna premere il pulsante STARTER per far girare il motore, l’indice dello strumento deve oscillare tra la posizione OPEN e quella CLOSED.14. TRIGGER POINT NO. 4 (8 CYL): solo per motori a 8 cilindri, verifica il quarto contatto d’innesco, bisogna premere il pulsante STARTER per far girare il motore, l’indice dello strumento deve oscillare tra la posizione OPEN e quella CLOSED.
15. G H MANUAL OPER INJ: controllo della funzionalità degli iniettori, collegare il manometro della pressione alla linea di alimentazione benzina dopo il regolatore di pressione, attivare la pompa della benzina (interruttore FUEL PUMP) per il solo tempo necessario alla pressurizzazione dell’impianto, per ogni iniettore o gruppo di iniettori premere il corrispondente pulsante sul pannello frontale (l’indice dello strumento deve oscillare tra la posizione OPEN e quella CLOSED) e verificare sul manometro che la pressione del carburante diminuisca; come alternativa si può semplicemente verificare a udito l’apertura (click) degli iniettori alla pressione dei relativi pulsanti.
16. THROTTLE SW. (68-69 VW): controllo dell’interruttore di pieno carico installato sul contattore del gruppo farfallato, premere fondo l’acceleratore e rilasciarlo, l’indice dello strumento si deve spostare dalla posizione OPEN a quella CLOSED e viceversa; solo su VW, sulle DS l’interruttore di pieno carico è comandato dalla (de)pressione nel condotto di aspirazione ed è montato in prossimità della sonda di pressione.
17. x 10 FUEL ENRICHMENT SW. A: verifica degli impulsi di arricchimento in accelerazione, premere lentamente e a fondo l’acceleratore, l’indice dello strumento deve oscillare 10 volte tra le posizioni OPEN e CLOSED.
18. x 10 FUEL ENRICHMENT SW. B: come la precedente ma relativa alla seconda sequenza di contatti.
19. THROTTLE SWITCH ---’70: verifica dell’interruttore di minimo sul contattore del gruppo farfallato, con l’acceleratore chiuso lo strumento deve indicare CLOSED se si accelera (anche di poco) l'indice deve portarsi su OPEN.
20. PRESS SENSOR OPERATE: per eseguire una misura di massima della sonda di pressione; collegare alla sonda una pompa a vuoto, attivare il PEE BRAIN (posizione ALL o 8 CYL a seconda dei casi), con il controllo PRESSURE SENSOR ADJUST (B) portare l’indice dello strumento sul valore 0” (in. Hg) della sesta scala (rossa), azionando la pompa a vuoto verificare la linearità nello spostamento verso la posizione 15” (in. Hg).
21. PEE BRAIN: oltre alla misura sulla sonda di pressione, permette di avviare il motore utilizzando la ECU (Engine Control Unit) interna; accendere il PEE BRAIN (posizione ALL o 8 CYL a seconda dei casi), attivare in modo continuo la pompa della benzina (interruttore FUEL PUMP in posizione alta ON (LOCK)) e attivare il motorino di avviamento (pulsante STARTER); utilizzare il controllo MIXTURE CONTROL (S) per regolare la miscela tra magra (LEAN) e grassa (RICH) in modo da ottenere il funzionamento più regolare possibile.
22. EXTERNAL OHMMETER – OPERATE: permette di utilizzare il tester come ohmmetro, collegare i puntali ai due connettori, il valore misurato deve essere letto sulla quinta scala dello strumento.
23. EXTERNAL VOLTMETER – OPERATE: permette di utilizzare il tester come voltmetro, collegare i puntali ai due connettori, il valore misurato deve essere letto sulla quarta scala dello strumento.

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ALCUNE CONSIDERAZIONI


Prova 2 – Tensione della batteria
Il range indicato sullo strumento è quello corretto di funzionamento della ECU come tensione minima, sotto la quale la ECU non è in grado di funzionare, e tensione massima, oltre la quale si corre il rischio di danneggiare i componenti elettronici della ECU. Trovo comunque corretta l’indicazione del manuale Bosch/Citroen di verificare il valore minimo di tensione facendo funzionare il motorino d’avviamento (premendo il pulsante STARTER). Se fosse inferiore al valore minimo è necessario assicurarsi che la batteria sia sufficientemente carica e che il motorino d’avviamento non abbia un principio di corto circuito sui contatti dell’indotto, condizione che porta a un elevato assorbimento di corrente abbinato a una scarsa efficienza. Il terzo controllo coinvolge il cablaggio elettrico dell’impianto di iniezione con particolare attenzione a:·         contatto di massa (derivato sul regolatore di carica con un filo che arriva direttamente dal polo negativo della batteria);·         contatti delle connessioni del relé principale (montato sul “castelletto” della batteria);·         connettori faston del ramo iniettori del fascio elettrico (uno di questi è la massa principale).
Prova 15 – Funzionamento iniettori

Tale prova verifica se l’iniettore eroga benzina ed è di complemento alla prova di continuità dell’avvolgimento della bobina (test da 3 a 6), non è però possibile stabilire se il funzionamento è corretto, cioè se la quantità di benzina erogata è entro i parametri di fabbrica. A tale scopo è necessario misurare quanta benzina viene “spruzzata” (cm3 o grammi al minuto) e confrontare il risultato con i dati di fabbrica. E’ necessario rimuovere gli iniettori dalla loro sede ed eseguire le prove o su banco (con un impianto di alimentazione pressurizzato) oppure nel vano motore stando attenti ai vapori di benzina, per la misura bisogna raccogliere il carburante in apposite provette graduate (misura in volume) oppure pesare le stesse prime e dopo l’attivazione dell’iniettore (misura in peso).
Prove 7, 8, 20 – Sonda di pressione
La sonda di pressione è forse l’elemento più critico del sistema. Si tratta del componente che determina la durata dell’impulso base di iniezione carburante, questo tempo viene poi “modulato” in base agli altri parametri (temperatura aria, temperatura acqua, regime di rotazione del motore). Il suo funzionamento si basa su due celle aneroidi contenute all’interno della sonda di pressione. Per un’analisi molto approfondita di questo componente, oltre che dell’impianto D‑Jetronic, rimando al sito di Paul B. Anders (http://members.rennlist.com/pbanders/manifold_pressure_sensor.htm).Con il tester oggetto di questo articolo non è possibile controllare il corretto funzionamento della sonda, la prova può fornire solo un’idea di massima, il metodo migliore è quello di rilevare per punti la curva dell’induttanza dell’avvolgimento secondario utilizzando una pompa a vuoto e un misuratore di induttanza e confrontare il risultato con il grafico riportato qui sotto che mostra i valori rilevati su alcune sonde per DS 23 e 21. Non è molto importante che i dati siano coincidenti, ma piuttosto che l’andamento sia confrontabile, perché per misurare con precisione l’induttanza di una bobina bisogna utilizzare uno strumento molto costoso, un multimetro multifunzione come suppongo sia quello che la maggior parte di noi ha in casa ha difficoltà a eseguire misure precise di questo tipo di parametri. Inoltre sono importanti anche le condizioni di misura, cioè la temperatura e la pressione atmosferica.A titolo di esempio la curva rossa è relativa a una sonda con una delle celle aneroidi guasta. Oltre ad avere i valori notevolmente distanti dalla media, la pendenza nel primo tratto è inferiore a quelle delle altre curve, poi ad un certo punto diventa anormalmente piatta a testimonianza che una cella è arrivata “a fondo scala” mentre l’altra non fa sentire il suo contributo.



Ci sono diversi guasti che possono affliggere questo componente:
·         mancanza di tenuta -> dopo aver creato il vuoto a causa di perdite dal corpo l’aria entra e in brevissimo tempo (meno di un minuto) la pressione interna sale fino a pareggiare quella atmosferica;
·         la curva pressione-induttanza ha un precoce livellamento oppure è piatta -> una o entrambe le due celle è/sono rotta/e, pertanto la rilevazione della pressione è errata o inesistente; suggerisco di acquistare una sonda funzionante e tenere nel cassetto quella guasta, prima o poi ci sarà il modo di ripararla a buon mercato;
·        
la curva pressione-induttanza ha un andamento corretto ma i valori o la pendenza si discostano parecchio dalla media -> sonda starata. Nota: esiste una vite di regolazione esterna alla sonda (coperta di cera dalla fabbrica) che se modificata (con cautela) trasla la curva verso l’alto o il basso. In pratica si cambia la miscela in magra o grassa. Questa regolazione (non prevista dalla casa in origine) serve a compensare il naturale degrado dell’impianto dovuto al tempo e ai chilometri, consiglio di non tenere il motore troppo magro (magari per farlo consumare meno) e fare delle prove. Attenzione al battito in testa, la regolazione va fatta con competenza e attenzione.

LE PROVE CHE NON SI POSSONO ESEGUIRE


Non è possibile controllare il funzionamento di:
·         relè principale: è comandato dalla chiave di accensione quando si “accende il quadro”
·         relè di impulso: è comandato dalla chiave di accensione quando si attiva il motorino di avviamento
·        
ECU
·        
termocontatto temporizzato: è comandato dalla chiave di accensione quando si attiva il motorino di avviamento e la temperatura del liquido di raffreddamento è superiore a 35°C
·        
iniettore di partenza a freddo: è comandato dal termocontatto temporizzato
·         interruttore di pieno carico: benché sia un componente utilizzato attivamente dalla ECU per arricchire la miscela quando si preme a fondo l’acceleratore, il corrispondente pin 2 non è collegato; essendo questo tester di produzione americana suppongo che si sia voluta focalizzare l’attenzione sui modelli di automobili più diffusi in quel mercato (p.e. Volkswagen); questa verifica dovrà essere condotta con l’ausilio di un ohmmetro rilevando la resistenza sul connettore multipolare tra il pin 2 e il pin 11 oppure direttamente sull’interruttore stesso (corto circuito con l’interruttore a pressione atmosferica, circuito aperto a pressione lievemente inferiore – utilizzare una pompa per vuoto). In mancanza della pompa a vuoto è possibile fare anche la prova con il motore acceso al minimo (interruttore aperto)/motore spento (interruttore chiuso)
·        
controllo aria addizionale: non ha alcuna interazione elettrica/elettronica con la ECU


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