Brevi cenni storici sulla Dea

Il Debutto

Venne presentata al pubblico del salone dell'automobile di Parigi nell'ottobre del 1955. Fu subito un successo. Alla fine del salone si contarono ben 80.000 prenotazioni da parte di clienti che non avevano neppure potuto provarla. E' un dato che spiega bene, in tempi dove la pubblicità e i media avevano un impatto molto limitato sulla commercializzazione dei prodotti, quale successo abbia immediatamente riscosso. Fatto indiscutibile è che la DS fosse anni luce più avanti delle rivali.
Deésse, la Dea in francese

Tutt'oggi alcune sue soluzioni sono usate, debitamente modernizzate, su ammiraglie e utilitarie.
Il cambio semiautomatico (vedi Smart per esempio), le sospensioni autolivellanti (usate su molte ammiraglie e station wagon) e il ripartitore di frenata sono solo alcuni esempi. Il suo concetto di "dolce viaggiare" rivoluzionò la visione dell'auto in Europa. L'auto, se si escludono alcune rarissime eccezioni, non è più un mezzo di trasporto scomodo e rumoroso. La DS aveva il servosterzo, sedili comodi come poltrone, una velocità di crociera di 130 km/h e un confort complessivo di guida che le rivali non riuscivano ad avvicinare. La tenuta di strada era veramente imbattibile grazie anche alle sospensioni idrauliche. Il progetto Il progetto VGD (vettura a grande diffusione) era partito prima della guerra con l'intento di dare un'erede alla Traction Avant. La gestazione della DS non fu certo breve. Con il passare del tempo le idee si affinarono, si focalizzarono, test e prove vennero effettuati. Poi venne la guerra che fermò tutto, ma appena finita si ripartì. Ricordiamo che la Citroën fu acquistata dalla Michelin, sua fornitrice storica, nel 1934. C'era l'urgenza di far quadrare i conti pesantemente in rosso. In questa fase di ristrutturazione aziendale la politica che prediligeva l'innovazione tecnologica impostata da Andrè Citroën non cambiò di molto. Il merito fu di Pierre Boulanger, uomo di fiducia Michelin e amante della tecnica e della meccanica. 

Quello che accadde per il progetto VGD fu un caso raro nella storia dell'auto: ai tecnici e ai progettisti fu data carta bianca. André Lefebvre era il direttore tecnico e capo del team. Non si badò ai costi di produzione (e neanche ai limiti tecnologici dell'industria di allora), insomma poca attenzione al lato contabile dell'impresa. Si voleva una berlina lunga più di quattro metri, comoda e che non facesse rimpiangere lo spazio e l'abitabilità della Traction, che raggiungesse, proposta in due versioni, i 125 e i 135 km/h. Innovativa nel puro stile della casa come la Traction voluta da Andrè Citroën.
Il marketing riteneva che il nuovo modello dovesse avvicinarsi come prezzo alla Traction, se non di meno, per abbassare il gap che c'era nei listini rispetto alla 2CV. Non vi erano infatti altri modelli in produzione tra le due. Mentre gli studi continuavano, si provarono nuovi motori derivati dalla Traction.Già dal 1950 Paul Magès studiava gli innovativi dispositivi idraulici che poi furono applicati in parte sulla Traction 15H dotandola di sospensioni posteriori idrauliche.
In quell'anno però Pierre Boulanger morì al volante di una Traction con motore sperimentale. Il suo posto venne preso da Robert Puiseux uomo Michelin e suo amico che proseguì il corso tracciato e lasciò ancora ampia libertà a Lefebvre. Lefebvre fece il punto della situazione alla luce dell'esperienza passata e diede un nuovo impulso al progetto. Si virò sempre più verso l'idea di una berlina di classe. Alla fine si raggiunse questo obiettivo, ma non di certo quello di contenere il prezzo: la nuova DS costava molto più della Traction. Comunque la linea due volumi a mezzo disegnata da Bertoni riassumeva in maniera esemplare i contenuti tecnologici della DS. Una linea che è ancora oggi esempio di stile. Il telaio portante lasciava agli elementi della carrozzeria ampie possibilità di cambiamento nel caso il pubblico non avesse gradito le sue rivoluzionarie forme. Non ce ne fu bisogno, anzi si può dire che nei suoi 20 anni di carriera la carrozzeria cambiò poco, unica eccezione il passaggio ai doppi fari nel 1968 dopo ben 13 anni. La mancanza del tunnel centrale diede una abitabilità sconosciuta alle concorrenti (tutte con trazione posteriore) e il bagagliaio ampio si fece apprezzare. La ruota di scorta posta davanti e il serbatoio posto sotto il sedile posteriore ne aumentarono il volume. Inizialmente Becchia mise allo studio e realizzò un motore boxer a sei cilindri raffreddato ad aria. Si arrivò anche a sperimentare un sistema antirollio (antenato del "activa" delle XM) che manteneva l'auto parallela alla strada anche nelle curve più spinte e Magès arrivò anche a provare un sistema di antibloccaggio dei freni. Il tempo passava e i conti sempre più in rosso imposero un'accelerazione al progetto. Si mantenne tutto quello che era stato studiato fino allora, anche il costoso sistema idraulico, ma si rinunciò al sei cilindri di Becchia.
I test avevano evidenziato una scarsa affidabilità ed una limitata potenza. Lefebvre decise per il vecchio, ma collaudato motore di 1911 c.c. della Traction che modificato nelle camere di scoppio e nella distribuzione sempre da Becchia arrivò alla sufficiente potenza di 75 cavalli. Il vano motore della DS non era stato progettato per quella unità e questo spiega l'inusuale disposizione del cambio posto anteriormente e della rientranza sotto il cruscotto creata per fargli spazio. Si arriva così al 1955 con i primi prototipi circolanti che danno subito l'idea della grande stabilità e sicurezza del mezzo.

ID 19 in vista laterale

DS 19 pallas 1965 con guida a destra
La DS

Ecco qui di seguito riassunte le sue più innovative caratteristiche nel 1955:
  • trazione anteriore
  • servosterzo
  • cambio semiautomatico (la frizione si aziona da sola)
  • sospensioni idrauliche a 4 ruote indipendenti e autolivellanti
  • carreggiata anteriore maggiore della posteriore - freni anteriori a disco (prima auto di serie a montarli)
  • servofreno idraulico con ripartitore di frenata
  • copertoni Michelin X (i primi radiali al mondo con carcassa in acciaio)
  • ampio uso di materiali plastici (cruscotto, tetto, ventola radiatore ecc.) e dell'alluminio (cofano anteriore, paraurti, rifiniture ecc.)
  • design innovativo sia per gli esterni che per gli interni come il cruscotto e i sedili
  • alto coefficiente di penetrazione aerodinamica (il cosiddetto CX, pari a 0,38)

La carriera

I primi anni della Dea non furono certo facili e i suoi problemi di affidabilità le crearono una cattiva reputazione presso gli automobilisti. La maggioranza delle noie arrivò dall'idraulica, troppo nuova e poco collaudata. Di fatto furono i primi sventurati clienti a scoprire le avarie e a sperimentare le modifiche approntate in fabbrica per risolverle. Venne creato un team apposito proprio per seguire i primi esemplari, affidati a fedeli clienti di casa Citroën, e risolvere i loro problemi. L'olio rosso LHS che scorreva nei tubi idraulici aveva due gravi difetti: era idrofilo (assorbiva l'umidità) e corrosivo sopra i 40 gradi. Succedeva quindi che le parti metalliche dell'impianto arrugginissero precocemente e le guarnizioni di tenuta degradassero producendo perdite. Col tempo questo problema venne attenuato, ma mai risolto completamente fino a quando nel 1967 si passò al liquido LHM, un olio minerale di colore verde (quello a tutt'oggi usato da Citroën) sicuro e affidabile. Nel 1966 era stato prodotto e usato anche l'olio LHS2 che non ebbe seguito. Lo sviluppo dell'impianto idraulico passò anche attraverso la creazione di un intero reparto dalla fabbrica dedicato alla meccanica di precisione. Le tolleranze di lavorazione nella meccanica di precisione del tempo erano troppo alte per l'impianto Citroën tanto che la casa si dotò di procedure e macchinari specifici e d'assoluta avanguardia. Questi macchinari furono via via migliorati abbassando le tolleranze e di conseguenza migliorando il funzionamento dei complessi meccanismi idraulici della DS. Il cambio di marcia per esempio non richiedeva più i tre secondi dei primi modelli, una vera eternità, e anche le rifiniture migliorarono. Si può dire che già nel 1962-63 l'auto arrivò a una buona base d'affidabilità anche se dovettero passare altri anni affinché la pessima reputazione potesse essere dimenticata (a tal proposito le vittorie ai rally contribuirono certo). La DS diventò un vero simbolo della Francia, salvò la vita a De Gaulle durante un'attentato, diventò per anni l'auto governativa per eccellenza e venne prodotta anche in Inghilterra, Belgio, Portogallo, Australia e Sud Africa. Nel 1966 arrivò (finalmente) un nuovo motore, derivato dal precedente, ma dotato di importanti modifiche a partire dall'albero motore a cinque supporti. Potenza e cilindrata salirono fino ad arrivare nella DS 23 iniezione a 2347 cc e 141 cv (SAE). Esteticamente la principale modifica riguardò i fari doppi anteriori disegnati da Bertoni con luce di profondità dinamica che seguiva la curvatura dello sterzo, Citroën è sempre Citroën.
 
La crisi petrolifera dei primi anni 70 ed altri fattori contingenti come la costante crisi di casa Citroën, portarono nel 1975 alla cessazione della produzione dopo 20 anni e circa 1,3 milioni di esemplari. La DS cedette il passo alla CX che ne conservava comunque molto a partire dai propulsori.
Auto indimenticata, anche dai non diessisti, la DS resta una delle auto più belle mai prodotte, simbolo di arte in movimento e di classe indiscussa.

 

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