Paul Magès (detto il Professore)
1908-1999

Bureau d'Etudes, inventore del sistema idropneumatico

"Tutto il mondo credeva fosse impossibile, salvo un imbecille che non lo sapeva e che l'ha fatto".

Questo motto, campeggiante per lungo tempo su un vetro del suo ufficio, riassume pienamente il lavoro svolto da Paul Magés, l'uomo che inventò il sistema idropneumatico che anima le DS e una parte del quale caratterizza tutt'ora i veicoli d'alta gamma Citroën.
Magès è l'uomo che ha reso la DS per sempre unica. L'insieme idropneumatico, in un mondo automobilistico che si è sempre evoluto migliorando il preesistente, ha creato un nuovo ramo evolutivo, concettualmente diverso da tutto quanto sino ad allora e per molto tempo ancora prodotto.
Grazie a Magès l'automobile non è più un "peso morto", passivo alle asperità della strada, la DS reagisce attivamente adattando le sospensioni alle sollecitazioni. Anche la parte meccanica non è più passiva: per azionare la frizione ed i freni non bisogna più tirare dei cavi che muovono degli organi, per sterzare non bisogna più ruotare a mano degli ingranaggi. Per fare tutto ciò basta azionare dei rubinetti, sarà un liquido ad alta pressione a lavorare per noi. E tutto ciò senza elettronica, solo grazie a principi fisici e meccanici!
Paul Magès entra in Citroën nel 1925 come disegnatore, dopo aver frequentato una scuola preparatoria per arti e mestieri. Persona gracile, dotato di grande energia, ben presto riceve l'incarico di organizzare le officine di riparazione.
Nel '38 passa a capo delle prove di supercontrollo, con il compito di testare auto scelte a caso al termine della catena di montaggio, percorrendo 500 km per evidenziare eventuali difetti. Nel '40, immagina un nuovo sistema di carburazione, che sottopone invano al direttore degli studi ed a Sainturat, il responsabile dei motori, con scarso successo d'attenzione.
Cocciuto, realizza un corposo dossier che riesce a far pervenire a Boulanger il quale, affascinato dallo spirito curioso ed inventivo, lo convoca per comunicargli l'assegnazione al Bureau d'Etudes.
E' il gennaio 1942. Magès, giovane ed ultimo arrivato nel gruppo, viene incaricato di risolvere un problema da tempo insoluto: la frenata dei camion.
Successivamente Boulanger lo incarica di collaborare con Forceau, Chinon e Leon Renault alla realizzazione di una sospensione per quella che sarà la futura 2cv. Il problema diventa ossessivo, Magès studia tutto quello che trova sull'argomento e rimane colpito da una frase: "la dolcezza di una sospensione è incompatibile con una buona tenuta di strada".
Si convince che la soluzione consiste in una sospensione variabile, dolce a deboli velocità e dura a forti andature, in grado di tenere le ruote pressate a terra, con regolazioni manuali o automatiche. Facile a dirsi ma all'apparenza impossibile da realizzarsi. La soluzione idropneumatica prende corpo, a livello teorico. Un gas compresso da un liquido sotto pressione avrà il ruolo di ammortizzatore. Sul piano tecnologico non esiste nulla del genere, salvo in aviazione. Tutto è da inventare.
Magès si trasforma in fisico, sperimentando egli stesso soluzioni. Il 17 aprile '44 una 2cv dotata di un sistema pneumatico per ogni ruota viene testata con esiti disastrosi, ma sia Boulanger che Lefebvre lo incitano a continuare. Dopo 13 mesi e centinaia di prove, sulla pista di collaudo segreto di La Fertè-Vidane, con Boulanger, Lefebvre e Cadiou effettua un collaudo comparativo tra una 2cv tradizionale ed una equipaggiata con un sistema idropneumatico. Il rapporto finale indica un miglioramento generale sotto tutti i punti di vista, salvo la tenuta in curva, in quanto la vettura s'inclina troppo.
Seguono altre miriadi di test sino a quando, il 24 luglio 1946, la sospensione idropneumatica viene giudicata soddisfacente. Da questo momento si lavora per rendere il sistema affidabile e ridurre la quantità di parti di cui si compone in modo da poterle realizzare su scala industriale.
Nel frattempo Magés viene invitato da Boulanger a proseguire le sue ricerche non più sulla TPV, nel frattempo dotata dei batteur inventati da Leon Renault e diventata 2cv, ma bensì sulla vecchia Traction, pensando alla futura VGD.
Magès, carattere individualista, tende a fare tutto da solo, la progettazione, la realizzazione ed infine i test; lentamente, comunque, si crea un gruppo di lavoro sull'idropneumatica, in cui si distingue Arthur Demoulin, che risolve il problema del giunto di tenuta del cilindro di sospensione. Il laboratorio viene descritto come cosparso di olio Lokeed, pieno di macchine autocostruite per testare i vari organi ed in cui gli scoppi erano all'ordine del giorno. Ogni particolare dovette essere inventato, ogni materiale testato anche per resistere alle alte pressioni. Grosso problema per l'équipe fu individuare quale materiale utilizzare per realizzare la membrana separante gas e liquido. La soluzione fu trovata nel '50, adottando la gomma di una nuova camera d'aria prodotta da Michelin, l'Air Stop.
Ogni settimana Boulanger telefona per conoscere l'avanzamento dei lavori, ansioso di testare personalmente i veicoli via via approntati. Meta preferita di questi test era Clermond Ferrand, sede del patron Michelin, presso la quale questi veicoli stranamente ammortizzanti furono battezzati "ectoplasma".
Nel febbraio '49 Magés decide di testare il sistema idropneumatico a basse temperature e, con Demoulin, compie un lungo viaggio sino a Kiruna, in Svezia, a bordo di una Traction 11 sperimentale. La macchina, carica di pezzi da testare, supera la prova a -25° evidenziando comunque un comportamento artritico. Il test fornisce nuovi dati per migliorare il sistema, ma nell'inverno '56 tre settimane tra -10 e -15 in Parigi creeranno seri problemi alla DS 19.
L'elevata pressione a disposizione, spinge Magés a trovarne nuove utilizzazioni su freni, sterzo e frizione. Il sistema idropneumatico viene testato anche su prototipi VGD e raggiunge livelli di affidabilità tali da spingere la Casa, visto il ritardo del progetto complessivo che porterà alla DS ed il calo di vendite dell'ormai obsoleta Traction, a porre in commercio nel 1954 una versione di quest'auto dotata di sospensioni idropneumatiche sulle ruote posteriori: la 15 six H.
La strada per la DS è tracciata, ma per Magès il resto della carriera sarà pieno di amarezze: un gran numero di applicazioni dell'idropneumatica predisposte dal suo gruppo di lavoro non viene adottato sui veicoli, anzi la Casa retrocede in tecnologia, creando dapprima l'ID e poi offrendo anche sulla DS il cambio tradizionale, il liquido Lokeed utilizzato per i test è sostituito nei veicoli di serie con l'LHS, che si rivela corrosivo creando continue perdite nei primi anni.
Le cose miglioreranno con l'LHS2 per poi trovare l'assetto definitivo con l'LHM, utilizzato tutt'oggi. Il pedale dei freni e la frizione idraulica non saranno mai pienamente accettati dal pubblico. Per contro progetta i fanali direzionali a lunga portata dei modelli bifaro.
Nel 1966 viene nominato Responsabile tecnico dei nuovi studi, la sua carriera in Citroën termina nel '74. Senza Paul Magés, autodidatta, cosa sarebbe la DS ?


Magès a bordo della DS
27 settembre 1999
L'IDéale DS Francilienne presenzia alla esequie di Paul Magès


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