Paul Magès (detto
il Professore)
1908-1999
Bureau d'Etudes, inventore del sistema idropneumatico.
"Tutto il mondo credeva
fosse impossibile, salvo un imbecille che non lo sapeva e che l'ha fatto".
Questo motto, campeggiante per lungo tempo su un vetro del suo ufficio, riassume
pienamente il lavoro svolto da Paul Magés, l'uomo che inventò il sistema
idropneumatico che anima le DS e una parte del quale caratterizza tutt'ora
i veicoli d'alta gamma Citroën.
Magès è l'uomo che ha reso la DS per sempre unica. L'insieme idropneumatico,
in un mondo automobilistico che si è sempre evoluto migliorando il preesistente,
ha creato un nuovo ramo evolutivo, concettualmente diverso da tutto quanto
sino ad allora e per molto tempo ancora prodotto.
Grazie a Magès l'automobile non è più un "peso morto", passivo alle
asperità della strada, la DS reagisce attivamente adattando le sospensioni
alle sollecitazioni. Anche la parte meccanica non è più passiva: per azionare
la frizione ed i freni non bisogna più tirare dei cavi che muovono degli organi,
per sterzare non bisogna più ruotare a mano degli ingranaggi. Per fare tutto
ciò basta azionare dei rubinetti, sarà un liquido ad alta pressione a lavorare
per noi. E tutto ciò senza elettronica, solo grazie a principi fisici e meccanici!
Paul Magès entra in
Citroën nel 1925 come disegnatore, dopo aver frequentato una scuola preparatoria
per arti e mestieri. Persona gracile, dotato di grande energia, ben presto
riceve l'incarico di organizzare le officine di riparazione.
Nel '38 passa a capo delle prove di supercontrollo, con il compito di testare
auto scelte a caso al termine della catena di montaggio, percorrendo 500 km
per evidenziare eventuali difetti. Nel '40, immagina un nuovo sistema di carburazione,
che sottopone invano al direttore degli studi ed a Sainturat, il responsabile
dei motori, con scarso successo d'attenzione.
Cocciuto, realizza un corposo dossier che riesce a far pervenire a Boulanger
il quale, affascinato dallo spirito curioso ed inventivo, lo convoca per comunicargli
l'assegnazione al Bureau d'Etudes.
E' il gennaio 1942. Magès, giovane ed ultimo arrivato nel gruppo, viene incaricato
di risolvere un problema da tempo insoluto: la frenata dei camion.
Successivamente Boulanger lo incarica di collaborare con Forceau, Chinon e
Leon Renault alla realizzazione di una sospensione per quella che sarà la
futura 2cv. Il problema diventa ossessivo, Magès studia tutto quello che trova
sull'argomento e rimane colpito da una frase: "la dolcezza di una sospensione
è incompatibile con una buona tenuta di strada".
Si convince che la soluzione consiste in una sospensione variabile, dolce
a deboli velocità e dura a forti andature, in grado di tenere le ruote pressate
a terra, con regolazioni manuali o automatiche. Facile a dirsi ma all'apparenza
impossibile da realizzarsi. La soluzione idropneumatica prende corpo, a livello
teorico. Un gas compresso da un liquido sotto pressione avrà il ruolo di ammortizzatore.
Sul piano tecnologico non esiste nulla del genere, salvo in aviazione. Tutto
è da inventare.
Magès si trasforma in fisico, sperimentando egli stesso soluzioni. Il 17 aprile
'44 una 2cv dotata di un sistema pneumatico per ogni ruota viene testata con
esiti disastrosi, ma sia Boulanger che Lefebvre lo incitano a continuare.
Dopo 13 mesi e centinaia di prove, sulla pista di collaudo segreto di La Fertè-Vidane,
con Boulanger, Lefebvre e Cadiou effettua un collaudo comparativo tra una
2cv tradizionale ed una equipaggiata con un sistema idropneumatico. Il rapporto
finale indica un miglioramento generale sotto tutti i punti di vista, salvo
la tenuta in curva, in quanto la vettura s'inclina troppo.
Seguono altre miriadi di test sino a quando, il 24 luglio 1946, la sospensione
idropneumatica viene giudicata soddisfacente. Da questo momento si lavora
per rendere il sistema affidabile e ridurre la quantità di parti di
cui si compone in modo da poterle realizzare su scala industriale.
Nel frattempo Magés viene invitato da Boulanger a proseguire le sue ricerche
non più sulla TPV, nel frattempo dotata dei batteur inventati da Leon Renault
e diventata 2cv, ma bensì sulla vecchia Traction, pensando alla futura VGD.
Magès, carattere individualista, tende a fare tutto da solo, la progettazione,
la realizzazione ed infine i test; lentamente, comunque, si crea un gruppo
di lavoro sull'idropneumatica, in cui si distingue Arthur Demoulin, che risolve
il problema del giunto di tenuta del cilindro di sospensione. Il laboratorio
viene descritto come cosparso di olio Lokeed, pieno di macchine autocostruite
per testare i vari organi ed in cui gli scoppi erano all'ordine del giorno.
Ogni particolare dovette essere inventato, ogni materiale testato anche per
resistere alle alte pressioni. Grosso problema per l'équipe fu individuare
quale materiale utilizzare per realizzare la membrana separante gas e liquido.
La soluzione fu trovata nel '50, adottando la gomma di una nuova camera d'aria
prodotta da Michelin, l'Air Stop.
Ogni settimana Boulanger telefona per conoscere l'avanzamento dei lavori,
ansioso di testare personalmente i veicoli via via approntati. Meta preferita
di questi test era Clermond Ferrand, sede del patron Michelin, presso la quale
questi veicoli stranamente ammortizzanti furono battezzati "ectoplasma".
Nel febbraio '49 Magés decide di testare il sistema idropneumatico a basse
temperature e, con Demoulin, compie un lungo viaggio sino a Kiruna, in Svezia,
a bordo di una Traction 11 sperimentale. La macchina, carica di pezzi da testare,
supera la prova a -25° evidenziando comunque un comportamento artritico. Il
test fornisce nuovi dati per migliorare il sistema, ma nell'inverno '56 tre
settimane tra -10 e -15 in Parigi creeranno seri problemi alla DS 19.
L'elevata pressione a disposizione, spinge Magés a trovarne nuove utilizzazioni
su freni, sterzo e frizione. Il sistema idropneumatico viene testato anche
su prototipi VGD e raggiunge livelli di affidabilità tali da spingere la Casa,
visto il ritardo del progetto complessivo che porterà alla DS ed il calo di
vendite dell'ormai obsoleta Traction, a porre in commercio nel 1954 una versione
di quest'auto dotata di sospensioni idropneumatiche sulle ruote posteriori:
la 15 six H.
La strada per la DS è tracciata, ma per Magès il resto della carriera sarà
pieno di amarezze: un gran numero di applicazioni dell'idropneumatica predisposte
dal suo gruppo di lavoro non viene adottato sui veicoli, anzi la Casa retrocede
in tecnologia, creando dapprima l'ID e poi offrendo anche sulla DS il cambio
tradizionale, il liquido Lokeed utilizzato per i test è sostituito nei veicoli
di serie con l'LHS, che si rivela corrosivo creando continue perdite nei primi
anni.
Le cose miglioreranno con l'LHS2 per poi trovare l'assetto definitivo con
l'LHM, utilizzato tutt'oggi. Il pedale dei freni e la frizione idraulica non
saranno mai pienamente accettati dal pubblico. Per contro progetta i fanali
direzionali a lunga portata dei modelli bifaro.
Nel 1966 viene nominato Responsabile tecnico dei nuovi studi, la sua carriera
in Citroën termina nel '74. Senza Paul Magés, autodidatta, cosa sarebbe
la DS ?
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Magès a bordo della DS |
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27 settembre 1999 |
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